Mis reportajes de trenes

Aquí podemos poner fotos de otros vehículos clásicos que nos encontremos, tales como camiones antiguos, autobuses, trenes, ect
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JL440
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Mis reportajes de trenes

Mensaje por JL440 » 24 Oct 2013, 18:23

Me gustaría iniciar un hilo para tratar cosas sobre trenes. Empiezo con la unidad de tren 592-201, que tiene una importante historia tras de sí después de numerosas transformaciones, cambio de decoraciones y diversos avatares que incluyen un incendio que en 1991 destruyó uno de los 3 coches que originalmente componían el tren.
Imagen
RENFE - Regionales 592-201, Puerta de Atocha por JLCORMAR84, en Flickr
El 592-201 es uno de los vehículos más carismáticos y peculiares de RENFE, no solo de la flota actual, sino de toda la historia de la compañía. Su especial andadura comenzó en 1988 cuando aún era el tren formado por los coches motores 019M y 020M encuadrando el remolque 010R. Aquel año fue escogido para servir como prototipo de reforma para aumentar la velocidad y prestaciones al viajero (cafetería, butacas de 1ª clase, etc.) a un total de 20 composiciones. En 1991 sufrió un incendio en la línea Cuenca - Valencia que calcinó por completo el coche motor 201 (ex 019M), dañando seriamente el remolque 201 (ex 010R) y dejando intacto el otro coche motor. Este incidente dio al traste además con el proyecto de creación de automotores 592.2. Tras decidirse el desguace del 201M en la propia estación de Ventamina-Siete Aguas, el resto de la composición fue trasladado al depósito de Valencia-FSL, para evaluar qué hacer. Se optó por reconstruir una composición reducida Motor+Motor, para lo cual era necesario reconstruir y motorizar el remolque, dotándolo de cabina de conducción. En 1992 estaba otra vez sobre la vía, con un aspecto claramente diferenciado de los restantes, que podría resumir de la siguiente manera:
-nueva cabina de conducción en el coche remolque (ahora motor), con una gran luna central encuadrada por dos más pequeñas, al estilo de los electrotrenes 448.
-Supresión de una plataforma de acceso en el nuevo coche motor 201 para aumentar la capacidad de plazas sentadas.
-Incorporación de un motor de tracción y una turbotransmisión Voith en el eje interior del bogie más próximo a la cabina, quedando otro motor de tracción como propulsor del grupo electrógeno.
-Carenado del techo para englobar los pabellones de los climatizadores (las famosas "jorobas"), de cara a reducir su resistencia al aire.
-Supresión de los topes ligeros y el enganche automático Scharfenberg, incorporando una traviesa portatopes con elementos de choque y tracción convencionales.
Todas estas modifcaciones, unidas a una decoración totalmente diferente, le valieron el apodo de "El Atómico".
Aunque nominalmente pertenecía a Regionales, circuló mucho tiempo cubriendo el Diurno Madrid - Cáceres para la UN de Grandes Líneas. A finales de 2002 pasó una revisión R, y algunas de las modificaciones se revirtieron, puesto que se le volvió a dotar de enganche automático, de cara a permitir su circulación en mando múltiple con otros 592.2, subserie que finalmente comenzó a crecer a finales de 2001, si bien de forma radicalmente distinta a como se había planteado en 1988; el coche motor 201M sufrió una importante modificación en su testero, dejándolo con el mismo aspecto que el otro coche motor, que únicamente había recibido como reforma más importante la supresión de la puerta frontal del testero; en ambos frontales se suprimió el foco único adaptado a doble óptica, convirtiéndolo en uno tipo empotrado, semejante a los faros de la serie 440, pero con los lados redondeados.
Imagen
Renfe Media Distancia - 592-201MD1- Regional a Soria - Madrid Chamartín por JLCORMAR84, en Flickr
Actualmente se ha decidido que preste servicio en la relación entre Madrid y Talavera de la Reina (Toledo) por lo que es raro el día que no recorre las vías del sur madrileño.
Es de su estado actual, tras pasar R y adoptar el nuevo esquema de pintura que Media Distancia lleva implantando en su material desde 2011.
Imagen
Renfe Media Distancia - 592-201 - Regional Talaverda de la Reina-Madrid - Villaverde Bajo por JLCORMAR84, en Flickr
Para los no "ferrófilos" pongo una foto de un 592-2 "normal" para que apreciéis las notables diferencias que tiene el 592-201 respecto a los demás de su estirpe.
Imagen
Renfe Media Distancia - 592-213 - MD2 - Regional de Valencia - Villaverde Bajo por JLCORMAR84, en Flickr
Continuará...

Foro23582

Mensaje por Foro23582 » 24 Oct 2013, 20:30


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Frank67
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Mensaje por Frank67 » 24 Oct 2013, 20:30

Continúa, continúa, pero sin demora, ¡porque a mi como no me gustan los trenes!
Buen reportaje y buenísimas fotos.

Esperaremos con impaciencia.

Un abrazo.
Francisco Velasco López. Ingeniero Técnico Industrial.

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Juan Actros
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Mensaje por Juan Actros » 24 Oct 2013, 20:34

Frank67 escribió:Continúa, continúa, pero sin demora, ¡porque a mi como no me gustan los trenes!
Buen reportaje y buenísimas fotos.

Esperaremos con impaciencia.

Un abrazo.
Aqui somos unos cuantos los ferrófilos, asi que con el amigo JL 440 tendremos material de sobra.

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Frank67
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Mensaje por Frank67 » 24 Oct 2013, 20:42

Yo hace años me he llegado a tirar sentado en un cerrote próximo a la estación de clasificación de Vicalvaro hasta 4 horas viendo clasificar vagones. Esa ALCO 2.100 verde tirando de los cortes de vagones y empujándolos luego al "lomo de asno". Las bocanadas de humote negro y el uido de los motores al acelerar. ¡Que tiempos!
A otros les daba por morder esquinas, ¡que se le va a hacer!.

Un abrazo.
Francisco Velasco López. Ingeniero Técnico Industrial.

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FranciscoBonetSegarra
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Mensaje por FranciscoBonetSegarra » 25 Oct 2013, 01:44

Gran reportaje sobre los trenes, y ha sido una gran idea el empezar con el atómico. Ha habido durante estas últimas 4 décadas grandes series de trenes, como los TER o 597, los ferrobuses, las míticas 440, 444, 448, y en la década de los 80, con los 592 y los malogrados 593. También en estas últimas décadas ha habido locomotoras diesel como las 353 y las 354. Poco a poco iremos ilustrándolo con fotos.

Para empezar e ir completando este reportaje, voy a poner una foto de uno de los 592 originales que queda en España y que está prestando servicio en las cercanías de la comunidad valenciana, aunque alguna vez se le ha visto haciendo el regional Valencia- Cuenca- Valencia. Aquí tenemos al 592. 016 acoplado a un 502.200 a su paso por San Cristobal de los Ángeles.

Imagen
Automotor 592.116 acoplado al 592.205, en San Cristobal de los Ángeles por Galería de fotos de Francisco- Vicente Bonet Sega, en Flickr
Para cualquier consulta el correo del foro es: elrincondelseat1500@gmail.com
Visita mi flick dedicado al SEAT 1500: https://www.flickr.com/groups/seat1500/pool/
Un cordial saludo.
Francisco Bonet

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Juan Actros
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Mensaje por Juan Actros » 25 Oct 2013, 21:22

Bueno pues para rematar a los 592, una foto de un "Superman" serie 592-200 la saga que se creó con el atómico

Imagen

JL440
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Los trenes diésel 593

Mensaje por JL440 » 26 Oct 2013, 20:56

Me gustaría tratar ahora sobre los trenes de la serie 593, que revolucionaron, en algunos aspectos para bien y en otros para mal, los servicios de cercanías y regionales en corredores sin electrificar. Hoy en día están todos fuera de servicio por una serie de problemas técnicos que motivaron la retirada prematura del servicio.
Imagen
RENFE - Regionales - 593-016 - Valladolid por JLCORMAR84, en Flickr
Antecedentes
La serie 593 fue un conjunto de 62 unidades diésel adquiridas en 1979 junto a las 70 composiciones de la serie 592 y puestas en servicio a partir 1982. El parque de material autopropulsado diésel en 1978 se componía principalmente de las series 591 ex FER (el popular ferrobús), destinada principalmente a servicios de cercanías y regionales en líneas sin electrificar, y los trenes de la serie 597 ex 9700, los famosos TER, que se encargaban de cubrir servicios de largo recorrido de calidad en líneas no electrificadas. También figuraban en el Parque algunas unidades TAF de la serie 595 ex 9500, recibidos a partir de 1952 y algunos integrantes de las diversas subseries de la serie 590, compuesta por los automotores procedentes de las antiguas compañías (antes de 1941), pero los vehículos de estas dos últimas series que aún quedaban entonces en servicio eran ya tan escasos que su existencia podría calificarse de testimonial. Con este heterogéneo parque algunos servicios tenían que cubrirse con material que no era el más idóneo para dichos servicios.
Imagen
RENFE - 597-010 TER - ASVAFER, TCR de Valladolid por JLCORMAR84, en Flickr
Los TER eran 30 trenes de cuatro coches en composición Mc+Rc+Rc+Mc, es decir, dos coches motores extremos con cabina de conducción (Mc) y dos remolques también con cabina de conducción (Rc); esta disposición permitía que las composiciones fueran segregables en dos semitrenes idénticos que podían circular de manera separada, lo que daba un total de 60 semitrenes TER disponibles. Así, podían circular acoplados dos semitrenes en aquellos servicios en los que coincidiera parte de su recorrido y horario. Por ejemplo, el TER Madrid - Bilbao circulaba acoplado al que unía La Coruña y Bilbao entre Venta de Baños y la capital Vizcaína. Los ferrobuses, por su parte, eran un total de 167 trenes que, en distintos formatos que iban desde el coche único hasta composiciones de 4 coches, cubrían gran parte de los servicios de cercanías y regionales en líneas sin electrificar. Con este Parque RENFE tenía que verse obligada, en algunos casos, a "degradar" a los TER a algunos servicios regionales, mientras que en otras ocasiones eran los ferrobuses los que tenían que prestar un servicio de largo recorrido para el cual no estaban diseñados, ni desde el punto de vista de la explotación ni desde el de las prestaciones para el viajero.
Por ello a mediados de los 70 RENFE se decidió a comprar un número entonces indeterminado de trenes autopropulsados diésel con unas prestaciones intermedias entre el TER y el Ferrobús para prestar aquellos servicios que al ferrobús le quedaban grandes y al TER todo lo contrario. Fijada finalmente la cantidad de trenes diésel necesarios en 132, se optó por dividir el pedido en dos series diferentes, 592 y 593, de 70 y 62 trenes respectivamente. Ambas series inicialmente se concibieron en composición de dos coches motores Mc+Mc, pero al decidirse incorporar el aire acondicionado entre sus prestaciones se hizo necesario incorporar un remolque intermedio (Ri) para albergar bajo su bastidor el grupo electrógeno que debía alimentar los climatizadores. La técnica de la época no permitía la construcción de un grupo electrógeno lo suficientemente potente y compacto a la vez como para tener cabida bajo el bastidor de los coches motores, donde debería compartir espacio con los motores de tracción, transmisiones, etc., y por eso se optó por integrar un coche adicional a la composición. Esta decisión, si bien permitió dotar a los servicios de cercanías en líneas sin electrificar de un confort hasta entonces desconocido (aire acondicionado) condicionó y sentenció el futuro de muchas líneas, ya que la enorme oferta de plazas (228 butacas) así como los costes de mantenimiento y explotación atribuibles a ambas series no se correspondían con el número de viajeros que transportaban en muchas líneas ni con los ingresos obtenidos por la venta de billetes. Por ello algunos creemos que ambas series fueron el canto del cisne en aquellas líneas que peligraban desde hacía tiempo y que cayeron aquel trágico 1 de enero de 1985, cuando el gobierno socialista de Felipe González materializó la supresión del servicio ferroviario en algo menos de 2.000 kilómetros de vía. Pero eso es otra historia...
La construcción de la serie 593 se adjudicó finalmente a CAF y FIAT en 1979, mientras que la serie 592 fue para MACOSA y MAN. FIAT construiría en su factoría de Milán todos los motores, las transmisiones, los embragues y todos los equipos de mando y control, mientras que CAF fabricaría en sus dos factorías (Beasaín y Zaragoza) todos los coches motores y 12 remolques intermedios; los restantes remolques (50) serían suministrados por la firma Babcock & Wilcox. El primer tren de la serie, formado por los coches motores 9-593-001-1 y 9-593-002-9, que encuadraban al remolque 7-593-001-1, se recibió en 1982, y dos años después se recibió el tren que hacía el nº 62, el formado por los coches 9-593-123-3 + 7-593-062-3 + 9-593-124-1.
Descripción técnica
Los trenes 593 son unidades de 3 coches en formato Mc+Ri+Mc de tracción diésel y transmisión mecánica, pudiendo los coches motores (Mc) traccionar de manera totalmente autónoma e independiente en régimen de maniobras aunque no en servicio comercial, ya que no dispondrían de iluminación ni de climatización al estar el grupo electrógeno ubicado bajo el remolque (Ri). La estructura de los coches, realizada en acero, es autoportante de tipo monocasco, formando una viga tubular en la cual las paredes y techo contribuyen a la transmisión de los esfuerzos de tracción y choque. Cada coche se divide en 3 salas de viajeros separadas por dos plataformas de acceso. Los coches motores disponen en uno de sus extremos de una cabina de conducción, en la cual el pupitre de conducción se encuentra situado a la derecha, e integra todos los mandos y controles necesarios para gobernar el tren, siendo los principales mandos el inversor, el combinador de maniobra, la maneta de freno y, por supuesto, todos los instrumentos necesarios para controlar los motores de tracción. Entre la cabina y el primer salón de viajeros existe un departamento destinado a furgón de equipajes y correos, en una época en la que el ferrocarril español aún realizaba el transporte de paquetería y correspondencia. En algunos coches motores el furgón se amplió de manera que ocupaba todo el salón de viajeros contiguo, lo cual reducía en 16 el número de plazas sentadas. En los salones los asientos son de respaldo abatible según el sentido de marcha, excepto aquellos situados junto a los tabiques transversales que separan los salones de las plataformas. Para el acceso de los viajeros al tren dichas plataformas disponen de una puerta por costado, de hoja simple de tipo encajable-deslizante, de mando eléctrico y accionamiento neumático, lo que hace que el tren disponga de un total de 6 puertas por costado (2 por coche). Cada coche dispone de un lavabo-WC, al cual se accede desde una de las plataformas, encontrándose situado en el salón de viajeros central. Para el paso entre coches de una misma composición los testeros interiores disponen de una puerta abisagrada de accionamiento manual, mientras que las cabinas disponen de una puerta central de intercomuniación para el caso de que, circulando en mando múltiple, fuese necesario que el personal de la compañía pasase de un tren al otro. Esta puerta es de mando eléctrico y accionamiento neumático, siendo del tipo basculante hacia el exterior.
Cada coche, sea motor o remolque, tiene dos bogies de dos ejes cada uno. En los coches motores sólo el eje más próximo al motor de tracción es tractor, siendo el otro portante, de manera que la disposición de ejes de un tren completo es 1'A' A'1' + 2'2' + 1'A' A'1'. La suspensión primaria y la secundaria están formadas por muelles helicoidales complementados con amortiguadores hidráulicos e interposiciones elásticas. Los coches motores disponen, cada uno, de dos grupos motor-transmisión formados por un motor diésel FIAT 8217.32.110, un embrague y una transmisión mecánica de 5 velocidades que ataca al eje interior del bogie mediante un árbol cardan. Las cajas de cambios son gobernadas eléctricamente desde las cabinas de conducción por un mando, denominado combinador, que integraba el acelerador y la palanca de cambio. El embrague, formado por un acoplamiento hidráulico y un embrague mecánico de dos discos, formaba un conjunto solidario con el motor de tracción. La transmisión propiamente dicha está formada por árboles cardan que transmiten el par motor desde el embrague hasta la caja de cambios, y desde ésta al eje más cercano del bogie correspondiente. El grupo electrógeno, situado bajo el bastidor del remolque, no es otra cosa que un motor diésel idéntico a los de tracción, pero tarado a velocidad constante y acoplado a un alternador trifásico que es el que suministraba la energía eléctrica necesaria para la iluminación interior, la calefacción y el aire acondicionado.
El acoplamiento mecánico entre los coches del tren se realiza mediante enganches Scharfenberg de tipo "corto" o semipermanente, realizándose las conexiones eléctricas y neumáticas mediante mangas y conectores. Para la unión en mando múltiple (hasta 3 trenes) se realiza mediante un enganche automático Scharfenberg de tipo "largo" situado en los extremos de la composición, que realiza en una sola operación la unión mecánica, neumática y eléctrica de los dos trenes acoplados.
Cada coche cuenta con dos equipos de aire acondicionado, situados a la altura de las plataformas de acceso. Las unidades evaporadoras de estos equipos se encuentran sobreelevadas mediante sendos pabellones respecto al techo del coche, lo que, grosso modo, hace que parezcan dos jorobas, lo que valió a estos trenes el apodo de "camellos", el cual compartieron durante toda su vida activa con la serie 592, por idénticos motivos.
Imagen
RENFE - Regionales - 593-030 y 592-030 - Puerta de Atocha por JLCORMAR84, en Flickr
(continuará)[/i]

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FranciscoBonetSegarra
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Mensaje por FranciscoBonetSegarra » 27 Oct 2013, 01:59

Gran trabajo JL440.
Para cualquier consulta el correo del foro es: elrincondelseat1500@gmail.com
Visita mi flick dedicado al SEAT 1500: https://www.flickr.com/groups/seat1500/pool/
Un cordial saludo.
Francisco Bonet

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Juan Actros
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Mensaje por Juan Actros » 27 Oct 2013, 11:11

Una pena lo de los 593 y todo por no querer Renfe modificar las cajas de cambios que hubieran terminado con su problema. Cajas automáticas con convertidor de par y asunto resuelto.

JL440
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Mensaje por JL440 » 29 Oct 2013, 12:25

Juan Actros escribió:Una pena lo de los 593 y todo por no querer Renfe modificar las cajas de cambios que hubieran terminado con su problema. Cajas automáticas con convertidor de par y asunto resuelto.
Para algunos parece que fue más lucrativo comprar la serie 598 y su derivada, la 599, que arreglar los problemas que daba la serie 593. Siempre deja más comisión el coste de algo nuevo que arreglar lo existente. Lo mismo ha pasado en Cercanías, alguien ha sacado una buena tajada de apartar la serie 440R y algunas unidades de las series 446 y 448. Es el problema del sector público en España, que si alguien ve una oportunidad de sacar tajada de algo, no le importa llevarse por delante bienes que han costado millones a todos los españoles. Más tarde pondré el texto con la historia en cuanto a servicios de esta serie.

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Frank67
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Mensaje por Frank67 » 29 Oct 2013, 15:57

JL440 escribió:
Juan Actros escribió:Una pena lo de los 593 y todo por no querer Renfe modificar las cajas de cambios que hubieran terminado con su problema. Cajas automáticas con convertidor de par y asunto resuelto.
Para algunos parece que fue más lucrativo comprar la serie 598 y su derivada, la 599, que arreglar los problemas que daba la serie 593. Siempre deja más comisión el coste de algo nuevo que arreglar lo existente. Lo mismo ha pasado en Cercanías, alguien ha sacado una buena tajada de apartar la serie 440R y algunas unidades de las series 446 y 448. Es el problema del sector público en España, que si alguien ve una oportunidad de sacar tajada de algo, no le importa llevarse por delante bienes que han costado millones a todos los españoles. Más tarde pondré el texto con la historia en cuanto a servicios de esta serie.
Ahí le has "dao". Es lo de siempre, el "dos y dos son cuatro, y me llevo dos". Lo mismo de la serie 470, que se van al otro lado del charco una vez modificados, y aquí a comprar nuevo (comisionazo). Lo que les sirve a los chilenos o a los brasileños ¿no nos puede servir a nosotros?. No digamos de los coches 8.000 para Irán, con todas las comodidades que aquí no se conocieron ni por asomo. En fin, tendrá que ser así.

Saludos
Francisco Velasco López. Ingeniero Técnico Industrial.

JL440
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Mensaje por JL440 » 30 Oct 2013, 01:56

Antes de continuar con los trenes de la serie 593, me gustaría hacer un inciso acerca de una magnífica iniciativa puesta en marcha por la Asociación del Ferrocarril de Madrid, y que consiste en el Tren Turístico "Río Eresma", que une Madrid y Segovia los sábados de los meses de mayo y octubre. El pasado 26 de octubre concluyó la temporada de otoño 2013 de este tren, que esperemos se repita la próxima primavera. El vehículo con el que se realiza es una unidad eléctrica de la serie 440, concretamente la 440-096, que tras su baja en los servicios de Media Distancia en el verano de 2008 fue recuperada a finales de 2009 para ser restaurada estéticamente (pintura exterior y asientos del coche remolque) con motivo de una exposición en Madrid durante el mes de diciembre. Posteriormente, a lo largo de 2010 y 2011 fue objeto de una profunda recuperación tanto estética como técnica, en las instalaciones de Madrid Fuencarral a cargo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, que consiguió recuperar plenamente las facultades de la unidad. En abril de 2012 se presentó la iniciativa del tren turístico Río Eresma, y durante los sábados del mes de octubre de 2012, junto al último sábado de septiembre, la 440-096 escaló las duras rampas del puerto de Tablada para transportar a los viajeros 25 o 30 años hacia atrás en el tiempo, a una época dorada de nuestro ferrocarril.
Imagen
RENFE - 440-096 - Collado Mediano PK 11/6 por JLCORMAR84, en Flickr

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Frank67
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Mensaje por Frank67 » 30 Oct 2013, 10:34

¡Que tiempos!. Pensar que yo he ontado en las 440 recién estrenaditas, ¡y en los Ferrobús!.

"Sic transit".

Saludos.
Francisco Velasco López. Ingeniero Técnico Industrial.

JL440
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Mensaje por JL440 » 03 Nov 2013, 16:49

Si los índices de ocupación de esta temporada de 2013 (sábados de mayo y octubre) han sido los esperados y ponen en marcha la temporada de primavera 2014, os animo a todos a viajar unos 25 años hacia atrás en el tiempo, y a admirar la Sierra de Guadarrama asomados a la ventanilla de una 440 azul con el suave vaivén de la suspensión secundaria neumática.

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